전기차 시대 역주행하는 日 자동차

▲지난해 9월 공개된 닛산의 전기자동차 리프. 닛산은 전기차를 출시하면서도 내연기관을 개선해 이산화탄소 배출량을 줄이겠다고 밝혔다. AP뉴시스

마쓰다와 닛산은 글로벌 자동차 시장이 전기차로 이동하는 추세에도 내연기관 신기술을 개발하고 있다. 이들은 내연기관을 개선해 CO2 배출량을 줄일 것으로 기대하고 있다. 히토미 미쓰오 마쓰다 상무집행역은 지난달 일본 도쿄에서 열린 자동차 기술 박람회에서 “내연기관을 연마하면 CO2 배출량 측면에서 전기자동차를 따라잡을 수 있다”고 말했다. 히라이 도시히로 닛산 부사장은 전기차를 확대하는 동시에 내연기관을 개발하겠다고 밝혔다.

두 기업의 내연기관 개발은 전기차 시대를 대비하는 글로벌 자동차 제조사들의 움직임과는 상반된다. 영국과 프랑스, 중국 정부 등이 휘발유 및 디젤 차량에 대한 규제 강화를 발표하면서 자동차 제조사들은 전기차로 전환하고 있다. 도요타자동차는 2030년까지 전체 차량의 절반을 전기차로 공급할 계획이다. 마쓰다와 닛산도 중국 시장을 공략하기 위해 현지 기업과 공동 개발한 전기차를 판매할 계획이다. 마쓰다는 장안자동차그룹과, 닛산은 둥펑자동차 등과 협력해 전기차를 개발하고 있다.

그럼에도 두 기업이 내연기관을 놓지 않는 이유는 전기 모터와 내연기관이 함께 구동하는 하이브리드 자동차의 판매 증가가 예상되기 때문이다. 업계는 순수한 휘발유 자동차는 점진적으로 감소하지만 하이브리드 자동차가 꾸준히 판매될 것으로 보고 있다. 시장조사기관 IHS마르키트는 10년 후 하이브리드차를 포함한 내연기관차가 시장의 약 90%를 차지한다고 전망했다. 지난해 7월 스웨덴 볼보자동차는 2019년 이후 생산되는 모든 자동차를 전기차로 생산하겠다고 발표하면서도 하이브리드 자동차를 포함했다.

내연기관의 효율성을 높이면 전기차와 내연기관차의 CO2 배출량에 큰 차이가 없다. 전기차를 충전하는 전기의 생산이 화력 발전 등으로 이루어진다고 가정하면 전기차의 CO2 배출량은 1㎞당 평균 130g이며 휘발유 차량은 148g이다. 마쓰다는 내연기관의 연비가 10% 이상 개선된다면 CO2 배출량이 전기차와 비슷한 수준에 이를 것으로 보고 있다. 마쓰다는 배기가스와 엔진 냉각에 의한 에너지 손실을 방지해 이를 달성할 계획이다.

전기차의 배터리 용량과 무게 등도 해결해야 할 과제이다. 히라이 부사장은 “닛산도 전기차 ‘리프’를 판매하고 있지만 많은 배터리를 탑재했을 때 차량이 무거워지는 기술적 문제를 해결해야 한다”고 말했다. 내연기관을 개선하면 전기차보다 안정적인 제품을 생산할 수 있다는 장점도 있다.

닛케이는 전 세계적으로 환경 규제가 강화되면 전기차로 전환이 빨라지겠지만 지금은 내연기관을 개선하며 전기차 개발을 병행할 수밖에 없는 상황이라면서 제조사들이 판매를 촉진하면서 연비를 향상하고 동시에 전기차 개발에도 투자해야 하는 압박을 받고 있다고 전했다.