[게임이론으로 세상 읽기] 화물연대와 정부, 불법파업과 위헌적 명령

그러는 동안 대중들 사이에서는 몇 가지의 관련 이슈들이 이야기되고 있다. 첫째는 화물차 기사들의 수입이다. 월 1000만 원이 넘는 매출을 올리고 있다는 근거를 들어 귀족노동자들이 파업을 하고 있다는 비아냥이 있는가 하면, 직접비용을 빼고 난 순이익은 월 300만~400만 원 수준이며, 안전운임제 도입 전에는 순이익 월 200만~300만 원, 시급 5000~1만 원 정도에 불과했다는 반박도 있다. 파업이 국가 경제에 엄청난 타격을 미치고 있다며 파업 주체를 비판하는 목소리가 나오기도 하지만, 안전운임제 지속 추진과 품목 확대를 논의하겠다는 약속을 지키지 않은 정부에 책임이 있다는 비판의 목소리 또한 만만치 않다. 그러는 가운데 정부와 화물연대 양측은 서로를 “불법파업”과 “위헌적 명령”을 하는 집단으로 규정하며 비판에 열을 올리고 있다.

이 상황을 풀어가기 위해서는 정부와 화물연대 사이에 안전운임제의 효과에 대한 합의가 이루어져야 할 것인데, 이 부분에서의 의견 차이는 여전히 좁혀지지 않고 있다. 정부는 안전운임제 시행 이후 2020년에는 관련 사고가 줄었으나, 2021년에는 오히려 사고가 늘어났다는 점을 들어 안전과 관련해서는 오히려 “부정적인 결과”가 나타났음에 주목하고, 화물연대는 안전운임제 시행 이후 사고 원인이 되는 과적과 과로 등이 줄었다는 점을 들어 “사고의 원인 제거에 효과”가 있었음을 강조하고 있는 것이다. 원인 제거가 사고 감소로 이어지지 않은 이유는 무엇일까? 그에 대한 답을 제시해 주는 곳은 없다.

부인할 수 없는 사실은 안전운임제의 시행이 관련 화물차 기사들의 업무환경을 개선해 주었다는 것이다. 낮은 시급과 높은 업무 강도에 몸부림치던 이들이 안전운임제 시행 이후 어느 정도의 수익을 보장받게 되었다는 것은 여러 가지 객관적 자료로 뒷받침되고 있다. 안전운임제가 없어지게 된다면 화물차 기사들은 화주와 직접 운임 협상을 해야 할 것인데, 화주들이 운임 비용이 크게 높아졌다는 이유로 해당 제도 유지에 반대하고 있는 것을 보면, 제도 폐지 이후 화물 운임의 감소는 피할 수 없을 것으로 보인다. 그렇게 되면 과로, 과속, 과적의 문제는 다시 수면 위로 떠오르게 될 것이다.

정부의 규제가 아니라 모든 것을 시장의 조정 기능에 맡겨야 한다고 주장할 수도 있다. 환경이 열악하고 수익이 보장되지 않는 상황에서, 시장의 조정 기능이 잘 작동한다면, 화물차 기사들은 다른 노동시장으로 쉽게 이동할 수 있어야 하고, 이에 따라 화물차 기사의 공급이 줄어 운임의 단가는 올라야 한다. 하지만 이러한 조정 기능이 잘 작동되어 왔다면 2008년부터 논의되었던 표준운임제가 12년이 지나 안전운임제라는 이름으로 도입이 되지는 않았을 것이다. 화주의 시장지배력이 과도하게 높아 시장의 기능이 잘 작동하지 않는 시장실패의 상황이라면, 사회후생을 높이기 위한 정부의 개입은 필수적일 수 있다.

이러한 상황 속에서 정부가 기존에 약속했던 안전운임제의 3년 연장은 필수적으로 보인다. 그리고 이 연장 기간에 철저한 실태조사가 진행되어야 할 것이다. 사고의 원인은 제거되고 있으나 오히려 사고 건수가 증가한 이유를 파악하고, 교통안전을 확보하기 위해 궁극적으로 필요한 조치가 무엇인지가 고민되어야 한다. 동시에 시장 상황 개선의 노력이 필요하다. 시장의 순기능을 회복할 수 있으려면 안전운임제가 없는 상황에서도 공급자(차주)와 수요자(화주) 사이의 시장지배력이 과도하게 비대칭적이지 않을 수 있어야 하며, 이를 위해서는 운임이나 임금협상의 방식을 개선할 수 있는 방법을 찾을 수 있어야 한다.

열악한 환경의 균형, 그 시장으로의 회귀는 불법과 위헌보다 무서운 재앙일 수 있다.