현대차 ‘수소차 동맹’…왜 쌍용차 골랐나

▲현대차그룹은 2030년 수소연료전지 핵심 부품인 연료전지 스택 70만 기를 양산, 이 가운데 20만 기를 다른 완성차 메이커와 선박, 열차 기술 등에 공급할 계획이다. 이를 위해 현행 연료전지 스택의 성능을 보완하고 다양화 전략을 추구한다. 사진은 H350(쏠라티) 연료전지차의 시스템 분해도 모습. (사진제공=현대차그룹)

현대차그룹이 쌍용자동차에 수소연료전지차(수소전기차) 핵심부품인 ‘연료전지 스택’ 공급을 추진하면서 그 배경에 관심이 쏠린다. 스택은 공기 중의 산소와 수소를 결합해 전기를 만드는 역할을 한다.

29일 현대차그룹에 따르면 현대차는 다른 자동차 회사는 물론 선박과 열차까지 모든 동력분야로 영역을 확대하겠다는 복안을 안고 있다.

현대차그룹이 지난해 12월 공표한 ‘비전 2030’ 역시 이 일환이다.

그룹은 2022년 연료전지 스택 4만 기(機) 생산에 이어 2030년까지 70만 기 생산을 목표로 삼았다. 이 가운데 50만 기는 자체 수소전기차에 사용한다. 나머지 20만 기는 외부에 공급할 예정이다.

수요를 만들고 생산량을 확대하면 생산원가는 그만큼 줄어든다. 값비싼 연료전지 스택 역시 마찬가지다. 공급이 많아지면 가격경쟁력이 향상되고, 이를 앞세워 수소산업의 초기 주도권을 확보할 수 있게 된다.

쌍용차에 연료전지 스택을 공급하겠다는 전략도 수요 창출을 위한 사업다각화 과정이다.

지난해 6월 현대차그룹은 독일 아우디와 수소차 공동개발 파트너십을 체결했지만 공급보다 기술 확산 및 기술개발, 특허 공유에 방점이 찍혀 있다. 쌍용차의 경우 완성된 연료전지 스택을 공급하는 차원이어서 아우디와 성격이 다르다.

국내 완성차 메이커 수소전기차 동맹군으로 ‘쌍용차’를 고른 이유는 뚜렷하다.

먼저 한국지엠과 르노삼성 모두 핵심기술의 자체 개발보다 생산기지의 역할이 크다. 한국지엠은 연구개발본부가 분리됐으나 소형차 개발에 제한적 역량을 집중하고 있는 수준이다.

반면 인도 마힌드라그룹이 대주주인 쌍용차의 경우 연구개발 주체가 한국에 있다. 상대적으로 미국 GM과 프랑스 르노 등에 비해 기술유출 가능성도 적다. 향후 쌍용차 공급을 시작으로 인도의 관련 시장 주도권을 선점할 수 있다는 점도 메리트로 작용했다는 분석이 설득력을 얻는다.

현대차그룹의 이런 전략은 수소전기차 패권을 놓고 경쟁 중인 일본 토요타와 대조적이다. 토요타는 수소전기차 핵심 기술을 틀어쥔 채 철저하게 외부와 기술협력을 차단하고 있다. 지난해 일본 정부가 추진했던 ‘수소전기열차’ 개발에서도 기술보호를 위해 참가를 거부했다.

반면 현대차그룹은 수소전기열차까지 염두에 두고 있다. 실제로 한국철도기술연구원이 2022년 개발을 목표로 추진 중인 ‘수소전기열차’ 공개입찰에 최근 들어 적극적인 행보를 보이고 있는 것으로 알려졌다.

정부가 추진 중인 수소전기열차는 최고시속 110㎞, 1회 충전 600㎞ 주행이 목표다.

특히 수소전기열차는 남북철도 연결사업의 핵심이다. 북측의 전력 상황이 여의치 않은 데다, 전선 설치 작업 없이 곧바로 투입할 수 있는 친환경 열차가 수소전기열차이기 때문이다.

이처럼 완성차(쌍용차)와 철도(수소전기열차) 등으로 수소산업의 범위가 확대되면 공급활성화에 따른 단가 인하 이외에 수소충전소 및 관련 인프라 확대를 요구하는 목소리에도 당위성이 커질 것으로 전망된다.

한편 자동차 업계 관계자는 현대차의 연료전지 스택 공급 확대와 관련해 “2022년까지 쌍용차의 제품전략과 평택공장의 설비 상황 등을 감안했을 때 수소전기차 출시까지 5년 넘게 걸릴 수 있다”고 전망했다.