[시승기] 차고 넘치는 '전자장비'가 매력…2022년형 르노삼성 XM3

2022년형 르노삼성 XM3 시승회는 경기도 용인 일대에서 열렸다. 국도와 고속도로 30여㎞를 섞어놓은 시승 코스는 새 모델은 다양한 특징을 가늠하는 데 모자람이 없다.

뱀이 '똬리'를 틀 듯 굽이친 와인딩 로드를 달릴 때도, 고속도로에 올라 레벨2 자율주행에 차를 맡길 때도 부족함이 없다. 슬며시 ‘한 대쯤 갖고 싶다’라는 생각이 물밀듯 밀려오고 있다.

▲2022년형 XM3는 겉모습의 변화보다 속내를 알차게 채우는 데 집중했다. 레벨2 수준의 자율주행 시스템을 비롯해 다양한 첨단장비를 가득 채운 게 특징이다. (사진제공=르노삼성)

XM3는 꽤 잘 생긴 차다. 출시 3년째지만 여전히 신선하고 매력이 넘친다. 쿠페 스타일 SUV 가운데 손에 꼽을 만하다.

등급은 유럽 기준 B세그먼트다. 경차와 준중형차 사이라는 뜻이다. 국내에서는 현대차 코나와 베뉴, 기아 셀토스, 쌍용차 티볼리 등과 경쟁한다.

소형 SUV 시장이 커지다 보니 이제 B세그먼트도 차 크기에 따라 B+와 B-로 갈린다. XM3는 당연히 B+다.

출발점에 30여 대의 XM3가 나란히 코끝을 맞추고 늘어섰다. 잘 살펴보면 XM3는 꽤 높은 차다. 차 높이는 일반적이지만 노면에서 차 바닥까지, 이른바 '최저지상고'가 상당하다.

XM3 최저지상고는 무려 185㎜. 여느 소형 SUV는 150㎜에 못 미친다.

한때 '오프로드 SUV'로 이름을 날린 쌍용차 뉴 코란도와 무쏘가 195㎜였다. XM3와 차이가 고작 1㎝인 셈이다.

▲2022년형으로 거듭나면서 강렬한 빨강 컬러 '소닉 레드'도 추가했다. 다만 영상이나 인쇄물로 접하는 빨강보다 실제 눈으로 봤을 때의 색감 차이가 큰 편이다. (사진제공=르노삼성)

2022년형은 큰 변화 없이 세부 디자인을 손봤다. 여기에 첨단 장비를 얹고 새로운 색도 추가했다.

먼저 앞범퍼를 새로 바꿨다. 전면 그릴과 전조등 모양은 그대로다. 범퍼의 세부 디자인만 바꿨고, 차 옆면에 크롬 장식 몇 가지를 더했다.

디자인 변화를 최소한으로 줄인 이유도 분명히 있다. 이미 잘생긴 얼굴을 잘못 건드렸다가 자칫 ‘화(禍)’를 입을 수도 있기 때문이다.

‘소닉 레드’라는 이름의 새로운 색도 2022년형부터 나온다. 다만 광고영상과 브로셔 등에서 봤던, 그 '강렬한 빨강'은 아니었다. 영상과 실제 눈앞에 등장한 '빨강'은 색감 차이가 컸다.

실제로 차를 바라보면 상대적으로 연한 빨간색이다. 기자가 이상한 게 아니다. 광고사진을 너무 멋지게 찍어낸 르노삼성의 잘못이다.

▲실내 공간 활용도 역시 경쟁 모델에 모자람이 없다. 2열 시트를 접으면 최근 유행하는 '차박 캠핑'도 가능하다. (사진제공=르노삼성)

운전석 도어를 열면 단순한 프랑스 차의 매력이 반대편 동반석까지 이어진다.

겉모습에서 느꼈던 디자인 감각도 실내에 고스란히 스며들었다. ‘로장주’로 불리는 르노의 마름모 엠블럼 형상이 곳곳에 내려앉았다.

최저 지상고가 높은 탓에 실내 공간은 손해를 봤다. 실내 바닥이 높다 보니 몸을 구겨 넣어야 한다. XM3 잘못이 아니다. 한없이 뚱뚱한 내 탓이다.

▲듀얼 클러치 방식의 7단 DCT는 '시프트 업'이 빠른 반면, 시프트 다운은 반 박자 느린 편이다. (사진제공=르노삼성)

엔진과 변속기는 이전과 동일하다. 효율성 높은 직렬 4기통 1.3리터 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 맞물렸다.

극단적으로 꺾이는 코너 진입 전, 기어를 한 단수 내리는 ‘시프트 다운’는 기본이자 정석이다. 코너 진입 속도가 과격했다면 두 단수까지 낮춰야 한다.

동시에 차 무게 중심은 앞쪽으로 이동한다. 차 앞머리가 주저앉으면서 조향 바퀴를 짓누를 수 있다.

여기에 엔진 무게까지 더하면 앞바퀴 접지력은 2배 이상 커진다. 접지력이 향상될수록 칼 같은 핸들링도 맛볼 수 있다.

이 과정에서 변속기의 발 빠른 반응은 필수다.

XM3의 7단 듀얼 클러치 변속기는 반 박자 느리다. 엔진 회전수는 다운 변속과 동시에 “웅~”하며 빠르게 솟구친다.

이후 동력이 맞물리면서 ‘울컥’하는 동작이 뒤따른다. 변속 기어의 단수마다 차이가 존재하지만, XM3 변속기는 ‘웅~'과 '울컥’ 사이에 간극이 제법 길다.

이 과정을 반복하면 타이밍은 오히려 더 늘어진다. 변속기를 보호하기 위한 세팅이다.

▲레벨2 수준의 자율주행 보조 시스템은 꽤 안정적이다. 동시에 상대적으로 보수적으로 작동한다. 예컨대 슬며시 운전대에서 손을 떼보면 10초 만에 득달같이 달려들어 경고장을 날린다. 경쟁 모델은 15초 수준이다. 가장 짧은 거리로 설정한 차간거리도 경쟁차보다 상대적으로 긴 편이다. (사진제공=르노삼성)

고속도로에 올라 자율주행 보조장치에 차를 맡겼다.

시속 90~110km 사이를 달리는 동안 앞차와 차간 거리는 꽤 여유가 있다. 가장 짧은 거리로 설정해도 경쟁 차보다 차간 거리가 상대적으로 길다.

왕복 20km가 넘는 고속도로에서 느낀 자율주행 보조 시스템은 합격점을 줄 만하다. 차선을 유지할 때마다 조용히 그리고 빠르게 연산을 반복하며 조향 바퀴를 조절하는 모습도 기특하다.

고속도로에서 자율주행 시스템이 차선을 유지하는 방식은 크게 2가지다.

첫째 차 스스로 전자식 운전대를 조금씩 돌려가며 달리는 방법이 있다.

둘째 한쪽 바퀴에 브레이크를 살짝 걸어 방향을 바꾸는 방식 등이다. 예컨대 차가 오른쪽으로 흐른다면 차 스스로 왼쪽 뒷바퀴에 브레이크를 살짝살짝 걸어준다. 자연스레 차 앞머리를 안쪽으로 끌어당길 수 있다.

XM3는 두 가지 모두를 사용한다. 다만 '운전대 보정' 방식보다 뒷바퀴를 붙잡아내는 '제동 방식'을 좀 더 자주 쓴다. 이 과정에서 이질감이 전혀 없다는 것은 꽤 기특하다.

▲2022년형 르노삼성 XM3. (사진제공=르노삼성)

한 가지 커다란 매력 가운데 하나가 연비다. 1.3리터 휘발유 터보 엔진은 시속 90㎞로 자율주행에 나서는 사이 1리터당 평균 연비 19㎞를 꾸준히 기록했다.

2022년형 XM3의 큰 특징은 레벨2 수준의 자율주행 보조시스템이다. 르노삼성이 처음 선보인 장비인 만큼, 이들의 방향성도 엿볼 수 있는데 결론적으로 시스템이 꽤 보수적이다.

겁 없이 레벨2 자율주행 기술을 활용하는 테슬라와 달리, 동급 기술을 갖춘 르노는 이 범위를 줄였다.

자율주행 보조장치를 작동한 이후 티끌만큼이라도 안전에 방해된다면 바로 운전자에게 경고장을 날린다. 안전만큼은 절대 타협하지 않겠다는 르노의 고집이 고스란히 묻어나는 대목이다.

2022년형 XM3는 다양한 매력이 차고 넘쳤다. 세련미는 여전했고 다양한 첨단장비도 이제 모자람이 없는 수준에 올라섰다. 그저 '한 대쯤 갖고 싶다'라는 생각을 어떻게 걷어내야 할지 고민 중이다.