배터리 ‘재활용’ 집착하는 한국…해외서도 보기 드물어 [LFP배터리 딜레마]

▲조 바이든 미국 대통령이 2022년 북미 오토쇼에서 캐딜락의 전기차인 리릭에 탑승하며 카메라를 향해 미소를 보이고 있다. (사진제공=AP뉴시스)

국내 완성차·배터리 기업들이 LFP 배터리 개발에 속도를 내고 있는 만큼, 올해 전기차 보조금 정책 방향이 장기적으로 이어지긴 어려울 것이란 지적이 나온다. 우리나라를 제외한 주요국 정책을 살펴봐도 배터리 성능에 따라 보조금을 차등 지급하는 경우는 없다.

전 세계 2위 자동차 시장인 미국에서는 인플레이션감축법(IRA)에 전기차 보조금 관련 내용이 담겨 있다. IRA는 북미에서 최종 조립된 전기차에 최대 7500달러의 보조금을 지급하는 내용이 골자다.

또한 해외우려기업(FEOC) 세부 지침을 마련해 올해부터 FEOC가 생산한 배터리 부품을 사용하면 보조금을 받을 수 없도록 했다. 내년부터는 FEOC가 추출·가공·재활용한 핵심 광물까지 금지된다.

FEOC에는 중국 기업뿐 아니라 중국 기업 지분율이 25% 이상인 합작법인(JV)까지 포함된다. 중국산 전기차·배터리가 저렴한 가격을 무기로 자국의 전기차 생태계에 타격을 주는 것을 막겠다는 의도다. ‘중국 견제’라는 목적은 비슷하지만 생산지(또는 원산지)라는 기준을 통해 더욱 공격적으로 미국 내 전기차 생태계 보호를 위한 조치를 마련한 것이다.

유럽의 주요 자동차 시장인 프랑스는 비교적 독특하게 ‘탄소 배출량’을 기준으로 자국 전기차 생태계를 보호하는 보조금 체계를 구축했다.

프랑스는 지난해까지 차량 운행 중 발생하는 탄소 배출량을 고려해 보조금을 지급했는데, 올해부터는 모든 생산 단계에서 발생하는 탄소 배출량에 따라 전기차 보조금을 차등 지급하기로 했다. 원재료 생산부터 차량·배터리 생산과 조립, 운송 과정에서 배출되는 탄소의 양을 모두 계산하는 것이다.

이에 따라 주로 프랑스나 유럽에서 생산되는 전기차 모델들이 보조금 지급 대상에 포함됐다. 프랑스에서 멀리 떨어진 한국이나 중국 등에서 생산된 전기차는 보조금을 받지 못한다. 외산 전기차를 견제하고 프랑스의 전기차·배터리업계를 적극적으로 지원하겠다는 의도가 뚜렷하다.

리튬·인산·철(LFP) 배터리를 차별하는 방식의 보조금 정책은 전 세계에서도 좀처럼 찾아보기 어렵다. LFP 배터리 활용이 빠르게 늘고 있기 때문이다.

지난해 국제에너지기구(IEA)의 자료에 따르면 전기 승용차 시장에서 LFP 배터리를 탑재한 차량의 비중은 2020년 약 4%에서 2021년 18%, 2022년 27% 수준으로 성장했다.

이미 폭스바겐, 도요타, 현대차, 포드, BMW, 메르세데스벤츠 등 글로벌 완성차 업체들은 전기차 가격을 낮출 수 있는 LFP 배터리 탑재를 확대하는 추세다. 이런 가운데 중국 CATL은 현재 판매 중인 LFP보다 20% 저렴한 새로운 LFP 배터리를 출시할 예정인 것으로 알려졌다.

특히 지난해 전 세계 주요 자동차 시장 중 유일하게 전기차 판매가 역성장한 우리나라로서는 LFP 배터리를 활용해 전기차의 가격 경쟁력을 높이는 것이 시급한 과제다.

니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 고집하던 현대자동차그룹도 지난해 9월 중국 CATL의 LFP 배터리를 탑재한 ‘레이 EV’를 출시했다. 국산 LFP가 등장을 앞둔 만큼 보조금 체계를 또 한 번 손봐야 하는 상황이다.

업계 관계자는 “전기차 보급을 위해서는 다양한 형태의 배터리를 사용할 수 있도록 열어두는 것이 바람직하다”며 “최근에는 LFP 배터리 성능을 삼원계 배터리 수준까지 끌어올리려는 기술 개발도 계속되고 있다”고 말했다.