현대차, 차량공유 시동 건 이유는

차량 ‘소유’에 대한 개념이 바뀌기 시작한 것은 2008년 리먼쇼크 이후다. 대규모 부동산들이 거품처럼 몰락하자 ‘소유’에 대한 리스크가 크게 퍼졌다. 소유 대신 “빌려쓰자”는 이른바 ‘공유’라는 인식도 이때부터 생겼다.

공유 사업은 초기 구입비용이 비싸거나 보유기간이 긴 소비재가 대상이다. 예컨대 집과 가구 그리고 자동차 등이다. 빈 집이나 사무실을 빌려주고, 주차장에 세워진 내 차를 다른 사람과 공유하는 방식이다.

글로벌 차량공유 시장도 이런 환경 속에서 빠르게 성장했다. 대기업 또는 완성차 메이커들이 속속 사업에 참여하면서 규모도 커졌다. 물론 자동차 소유에 대한 운전자들의 인식 변화도 성장의 밑거름이 됐다.

국내에서 ‘차량공유’는 크게 두 가지다. 카풀로 알려진 ‘라이드 셰어링‘과 차를 일정기간에 바꾸거나 빌려타는 개념인 ‘카셰어링’이다.

카풀은 법적인 논란이 커 여전히 답보 상태다. 그러나 자동차를 빌려타는 ‘카셰어링’은 이전의 단기 렌터카(사용시간별 요금 지불)와 큰 틀에서 동일해 성장 가능성이 크다.

기존 운송사업자들과의 갈등에서 자유롭다는 것도 장점이다.

한국과학기술정보연구원(KISTI)의 마켓리포트에 따르면 차량공유 시스템의 일부를 도입한 국내 카셰어링(단기 렌터카) 규모는 2020년에는 5000억 원까지 성장할 것으로 관측된다. 차량공유는 광의적으로 단기 렌터카와 동일하다. 다만 단기 렌터카의 경우 비용이 많이 들고 차량 교체 때마다 계약 및 보험가입 수수료 지불 등이 필수다. 매달 일정 사용료를 내고 차를 바꿔탈 수 있는 차량공유 서비스가 더 이익이라는 의미다.

업체 입장에서도 유리하다. 들쭉날쭉 비정기적인 매출이 아닌, 매달 고정적인 공유 사용료를 받을 수 있어 장기 사업전략 수립도 가능하다. 자동차 회사들이 거대 자본을 앞세워 속속 차량공유 사업에 뛰어드는 이유도 여기에 있다.

미국 시장의 경우 고급 스포츠카 브랜드가 월 300만 원 안팎을 지불하면 동일 브랜드의 다른 차종으로 일정 기간 바꿔탈 수 있기도 하다. 현대차그룹이 금융계열사(현대캐피탈)를 통해 제네시스 차량공유 서비스에 나선 것도 같은 맥락이다. 제네시스 차량공유 사업은 본격적인 사업 확대를 앞두고 시장 가능성을 타진하기 위한 전략으로 풀이된다.